プラグメーカーの推奨は「3,000km〜5,000kmで交換」となっているが、新車時からの物であればすでに倍以上の使用距離。
昨年の車検時に一旦はCHAMPION（RA8HC）に変えていたのだが、秋も深まって涼しくなってきた頃からクシャミやアフターが発生するようになり、純正プラグに戻した経緯がある。
円高のおかげか、純正プラグもかなり安く出回っているのだけど、やはりそこはXL1200S。
ツインプラグで4本も換えなきゃならないので、1本100円違えばもう一本買えてしまう。
前述の通り、CAMPIONの"RA8HC"はトラブった経緯があるので、今回はNGKの互換プラグを購入しようと思ったんだが、色々あって分かりづらい。
純正"6R12"互換で検索すると"DCR7E"という型番が多く見受けられるんだけど、NGKのプラグで検索してみても"DCR7E"を含む品番はイリジウムの"DCR7EIX"しか見つからない。
【2輪車国産車・輸入車用スパークプラグ検索】
ここの"Harley-Davidson"からリンクされた互換リストの中にも"DCR7EIX"しかリストされてなくて、NGKはどうやってもイリジウムプラグを買わせたい様子。ww
その一方、ハーレーのパーツを扱っている多くのショップなどでは"6R12"互換は"DCPR7E"を薦めてたりするので、今回は"DCPR7E"を試してみようかと悩んでいるところ。
そもそもNGKプラグの型番"DCPR7E"だと以下の意味があるらしい。
| DC | P | R | 7 | E |
| ネジ径 12mm | 突出し型 | レジスタ (抵抗入り) | 熱価 | ネジ長 19mm |
ちなみにネジ径タイプでレンチサイズも決まっているらしいのだが、"DC"タイプだけ特殊なのか、"D"タイプのネジ径で"C"タイプのレンチサイズになっているらしい。
| タイプ | ネジ径 | レンチ対角 |
| C | 10mm | 16mm |
| D | 12mm | 18mm |
| DC | 12mm | 16mm |
純正の"6R12"はネジ径が12mm(D)で、レンチサイズが16mm(C)のタイプなのでNGKのプラグであれば、"DC"タイプを選べば純正工具のままメンテナンスが出来るというわけだ。
（"DPR7E"とかでも利用出来るけど、その際は18mmサイズのレンチを用意しないと交換出来ないって事ですね。）
疑問なのは"DCPR7E"だと、"突出し型(P)"ってタイプで、これが良いのか悪いのかが分からない。
Wikipediaの"点火プラグ"の項目には
電極の突出しとあって、純正の"6R12"互換が"DCR7E(IX)"だとすれば、純正は突き出しタイプじゃないって事だ。
点火プラグのネジの長さは、原則としてヘッドの厚さに合わせて正確に選択されなければならない。もしもネジ長さが長すぎることで過剰に電極先端が燃焼室に突き出している場合、ピストンとプラグが激突してエンジン破損を招くことになる。プラグのネジ山が燃焼室内に突き出ていると、高温の炎に晒されて碍子脚部の放熱を妨げるだけでなく、場合によってはプレイグニッションの原因になることもある。また、カーボンがプラグのネジ山に堆積して脱着が困難になるばかりでなく、アルミニウム合金製のヘッドの場合プラグホールのネジ山を破損する要因ともなる。
しかし、燃焼室内への電極の突き出し自体はプラグの性能を左右する重要な要素となる。燃焼室の中心への突き出しが大きくなる程、一般には混合気の点火性が向上する。ただし、バルブからのオイル下がりが若干発生しているような旧式のエンジンの場合は、長めの電極突き出しはカーボンの堆積を招きやすくなり、スパーク性能の低下に繋がりやすくなる。
普段あまりガンガン回しては乗っていないので、カーボンの堆積はマジ心配だったりする。
あと"熱価"、メーカー間でも数字の互換性はあまりないみたいだけど、純正は"6R12"で熱価"6"だとして、CAMPIONの"RA8HC"は11月くらいからまともに暖気が出来ないほど醜かった。
ノーマル状態より多少濃いめにセッティングしてあるつもりだけど、"DCPR7E"が番手一つ上がるとしてどれくらいの影響があるのかも興味津々。
まぁ、いくら4本必要だとはいえ燃料満タン+αぐらいで買えるものだし、いろいろためしてみろって事なんだろうな...。
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